Huayra
Mi fa piacere, dopo sette anni di duro lavoro, raccontare brevemente la storia ed il percorso che hanno portato alla nascita di Huayra, nome scelto per il progetto C9.
Lo studio è iniziato nel 2003, anno della presentazione della Zonda S Roadster. Come ricorderete i primi anni 2000 sono stati importanti per il mondo delle supercar. L’impegno delle grandi case automobilistiche ha contribuito alla nascita di vetture straordinarie come la Bugatti Veyron, la Porsche GT, la Ferrari Enzo, la Mercedes McLaren SLR. Questo contesto ci ha portato a diverse riflessioni riguardo il futuro della Zonda e quello che poteva essere una nuova Pagani. Poiché il progetto originale della Zonda risaliva ai primi anni ’90 si decise di immaginare una vettura completamente nuova nella forma, nella dinamica, nelle dimensioni e tecnologie. Questo senza perdere l’essenza del nostro pensiero, cioè seguire la filosofia rinascimentale di Leonardo da Vinci che vede arte e scienza camminare insieme.
L’eternità dell’elemento aria nelle sue varie espressioni è diventato determinante nella definizione del concetto formale e via via una fonte d’ispirazione in grado di ricevere continui stimoli perché ovunque guardi trovi qualcosa di motivante: gli aerei a turbina, il silenzio di un aliante, l’eleganza nei movimenti di quando l’aria muove… ma anche la violenza e la forza che essa riesce a sprigionare.
Huayra è composta da oltre 10.000 parti, (considerando motore e cambio come singoli componenti).
Crearli e metterli insieme richiede creatività, pazienza e passione che ho condiviso con un giovane, fantastico team e con i più competenti partner in ogni settore.
Nella definizione delle dimensioni, ho pensato subito ad una vettura più lunga, con un passo di 70 mm maggiore rispetto a quello della Zonda, una posizione di guida più arretrata di 40 mm ed un abitacolo ancora più spazioso. La silhouette doveva essere, morbida, di facile lettura, diventare snella e filante con linee che hanno un inizio ed una fine netti.
Per quanto lo stile sia sempre il risultato di un compromesso (ed un compromesso è un ombrello, non un tetto) abbiamo cercato durante questi anni di trovare una logica formale e soggettiva lavorando su otto modelli in scala, due modelli 1:1 e centinaia di disegni senza mai allontanarci dall’idea originale, curando i dettagli in modo ossessivo.
L’idea di inserire forme ellittiche affini al nostro marchio all’anteriore e al posteriore mantenendo lo scarico centrale come completamento della linea dell’abitacolo, la zona dei fari che prosegue e si infila nella presa d’aria laterale superiore e pensare all’aerodinamica attiva sono stati gli input che man mano abbiamo sviluppato e validato scientificamente, tramite calcoli e prove aerodinamiche.
L’intera vettura è stata concepita come un’ala: è stato perciò necessario scavare la parte anteriore del fondo per prolungare il percorso dell’aria. Facendo ciò si è diminuita la differenza di velocità dell’aria tra la parte superiore e quella inferiore permettendo così di limitare la tendenza dell’auto a sollevarsi in velocità.
Le sospensioni attive anteriori e quattro flap alle estremità consentono un bilanciamento ottimale con un cx (coefficiente di penetrazione) e un cz (carico verso il basso) variabile ed una minore area frontale.
Mercedes AMG ci ha accompagnato con passione creando un motore davvero straordinario e leggero, un biturbo di 730 cv e 1000 Nm di coppia che si integra perfettamente con la vettura, regalando la sensazione che ha motivato la nostra ricerca: quella di un aereo in fase di decollo.
Il muovere una vettura di 1350 kg non era la sola richiesta, l’erogazione della potenza doveva avvenire in modo lineare (non in due tempi) perché questo avrebbe creato problemi alla sicurezza o un intervento continuo dei dispositivi elettronici.
Mercedes-Benz AMG già cinque anni fa ha pensato all’ambiente creando il 12 cilindri più efficiente in termini di CO2 e consumo.
Pirelli ha creato dei pneumatici progressivi con un ottimo grip in ogni situazione e un basso coefficiente di rotolamento. Ogni aspetto legato alla sicurezza è stato curato soprattutto per tenere conto della dinamica con la quale si verificano gli incidenti più frequenti su vetture ad alte prestazioni con motore posteriore.
L’evoluzione dei diversi modelli della Zonda ci ha dimostrato che il progetto non era così superato come pensavamo. La Zonda R è stata un laboratorio fondamentale per il progetto Huayra. Ciò ha permesso al team di spaziare viaggiando su due binari diversi e paralleli che ogni tanto si avvicinavano arricchendosi a vicenda di concetti tecnici, materiali, studi scientifici, formali e di sicurezza.
Horacio Pagani
